为什么快递到外地很便宜，同城配送却很贵？
很多人好奇，明明从北京寄快递到广州，几十块钱就能送到，而同城配送一份外卖或者买点东西，短短几公里反而要十几元。背后其实是“订单密度”和“履约成本”的差异。跨省快递的路线高度集中、包裹密集，运输工具（如大卡车、货运飞机）一趟能装满，高速直达，单位成本非常低。而同城配送、外卖、网约车则要一单一送，路线分散，空驶率高，且每单都要人工配送，成本自然上升。
运输链条上的角色与收入分配
在交通与物流行业，收入分配链条明显分层。以快递为例：平台公司（如顺丰、通达系）负责品牌、系统、全国网络；末端网点负责收件和派件，调度司机、快递员；司机或快递员则是实际运力的执行者。每新增一单，平台抽取管理费和信息费，网点分得一部分服务费，司机拿剩下的“劳务费”。
网约车和即时配送也类似，但平台（如美团、滴滴）抽成比例高，通常在15%-30%之间。司机收入虽看似高，但需承担油费、车辆折旧、保险、空驶等各种成本。实际到手利润率很低。干线物流、航空运输则是“重资产+高密度+强调度”，平台抽成相对低，运输公司（航司、物流公司）吃掉大头，司机或驾驶员收入相对稳定。
油费、空驶率与司机真实成本
司机为什么不一定赚钱？关键在于“油费、抽成与空驶率”。首先，网约车、同城配送等运力方最直接的成本是油费。其次，车辆的折旧、维修和保险支出也很大。再加上平台抽成，剩下的利润空间有限。最致命的是“空驶率”——也就是车辆空着跑的比例。如果订单密度低（比如晚上、郊区或淡季），司机只能多跑空车找单，每公里的平均成本就被推高。
举例来说，一位网约车司机一天跑300公里，实际载客只有180公里，剩下120公里是空驶。油费、磨损全由司机承担。平台还要从每单抽成，司机即使一天接了很多单，扣完各项成本，实际收入并不高。曾有用户提出“网约车平台怎么赚钱？抽成、补贴与运力供需模型解释”，平台靠规模化调度、技术费和品牌溢价分成，但司机只能挣辛苦钱。
不同模式的定价机制与利润逻辑
快递、电商仓配、同城配送、网约车、航空、干线物流等盈利方式各异。快递、电商物流靠“批量、长距离、低单价”，拼的是网络密度和自动化效率。运单越多，件均成本越低。航空运输和干线物流主要赚“高时效、高价值货”与“资源调度溢价”。
同城即时配送、网约车则以“高频、小单、强服务”为特点。每单人工成本高，路线难以优化，订单密度直接决定司机收入。平台通过大数据优化分单，提升派送效率，但司机的利润依赖于高强度劳动和低空驶。
哪种模式容易赚钱，谁承担最大风险？
从行业结构看，“平台方”最容易赚钱，因为他们既不直接承担运力成本，也不需要养车养人，主要靠技术和品牌统筹分账。干线物流、航空由于订单密度高、资源调度强，运输公司掌握利润主动权。司机、网点、派送员风险最大：既要承担波动的订单量，还要面临平台抽成、成本上涨、空驶率高等压力。
订单密度高、路线优化好的模式（如快递主干线、航空快件、区域仓配）利润更可持续。即时配送、网约车如果订单不够密集，司机极容易陷入“多劳少得”的困局。
看懂行业的通用分析方法
理解交通与物流行业盈利本质，可以从以下几个角度入手：
1. 订单密度：单位时间、单位区域内的订单多少，直接决定单位成本。
2. 路线规划与资源调度：能否把多单拼成一趟，降低空驶。
3. 成本结构：油费、人工、折旧、抽成等各项成本分摊到每单。
4. 分账机制：平台、网点、司机/运力方之间的收入分配。
5. 盈利模式：平台方靠信息费和规模，运力方靠效率和密度。
正如许多人关注“交通与物流行业到底怎么赚钱？运输、平台与网点的收入链条解析”，想看懂行业，不仅要关注定价和服务，更要关注背后的成本分布和分账结构。这才是判断谁能赚钱、谁压力最大的核心逻辑。
