为什么同样卖得多，赚钱却大不一样？
很多人会有这样的疑问：明明大家都在卖东西，为什么有的企业越卖越赚钱，有的却越卖越亏？尤其是在新能源车行业，有时听说销量增长了，反而亏损更大。这背后，其实是关于“单位成本”“边际成本”和“规模效应”的基本商业逻辑。赚钱，不只是看卖了多少，而是要看卖得多之后，产品的单位成本能否持续降低。
边际成本、单位成本与规模效应的核心逻辑
要真正理解新能源车为什么一直强调“卖规模”，先要搞明白几个关键概念。单位成本，就是你生产一辆车，平均下来每辆车需要花多少钱。边际成本，则是多生产一辆车时，新增要付出的成本。规模效应，则描述了一个企业在产量变大时，单位成本是否会下降。
新能源车的成本结构里，研发费用和工厂设备是最重头的“固定成本”，比如开发一款新车，光设计和测试就得花掉几个亿，建工厂、买设备又是一大笔。这些钱，不管你卖1辆还是10万辆，都得先花出去。只有产量不断放大，把这些固定支出摊到每一辆车上，单位成本才会大幅下降。
但原材料、人工、运输等是“变动成本”，生产越多，付得越多。新能源车的原材料（如电池、芯片）价格波动大，边际成本比软件、网络服务要高得多。这就决定了新能源车企必须尽可能把固定成本“摊薄”，否则即使销量很大，利润也不一定能改善。
数字产品与实体产品：天壤之别的成本曲线
对比一下软件和汽车，会发现两种生意的根本区别。软件、游戏、SaaS等数字产品，开发完成后，无论卖给1个人还是1亿人，几乎不需要额外成本，边际成本几乎为零。所以，软件公司只要产品足够受欢迎，卖得越多利润越夸张。正如“为什么软件越做越赚钱？边际成本接近零与规模效应讲透”中提到的，数字产品的规模效应极其强大。
而实体产品（比如新能源车、家电、服装），每多卖一件，原材料、人工、制造都要实际花钱，边际成本很难降到接近零。即使研发和工厂能摊销，后续每一台车的生产依然需要不断投入。只有当销量足够大，固定成本能被大量车辆“分摊”得极低，企业才有望获得较高利润。
不同生意的规模效应：平台、制造、服务的分水岭
在商业世界，不同类型的生意对规模效应的依赖度天差地别。平台型业务（如电商、社交平台）和数字产品最容易实现“卖得越多，单位成本几乎归零”。电商平台的技术和运营投入，随着交易量暴增，单位成本会迅速下降，利润空间打开。
制造型企业（新能源车、服装、家电等）则受固定资产、研发和原材料的约束，规模效应受限。只有当销量能大幅提升，把“研发与工厂摊销”做得足够低，才可能实现由亏转盈。服务型企业（如餐饮、理发、家政）受制于人力，边际成本和单位成本下降空间有限，规模效应不如前两类。
举个例子，某新能源车企初期每月只卖几千辆，固定成本分摊下来每辆车还要承担高额研发费用和工厂折旧，亏损很难避免。只有当销量突破数万、十万辆，固定成本被大量车辆分摊，单位成本才会下降，企业才可能开始赚钱。
赚钱与规模：什么情况下规模扩张有利，什么时候反而更亏？
很多人以为，销量越大一定越赚钱。但现实中，“规模效应”并非万能。对于数字产品和平台型企业，只要产品被市场接受，用户量越大利润空间越大，边际成本几乎不会拖后腿。
但制造业（尤其是新能源车）必须警惕两个陷阱：
1. 固定成本摊销不够快，规模扩张反而带来更高的资金压力。
2. 原材料、供应链、售后等变动成本太高，销量增加反而亏得更多。
新能源车企必须找到“盈亏平衡点”——当销量足够多，固定成本摊得足够薄，每卖一辆车开始真正赚钱。如果没到这个点，规模越大亏损越多。而一旦跨过这个坎，利润就会随着销量爆发式增长。
所以，新能源车为什么要卖规模？因为只有规模上来了，研发与工厂巨额投入才能被大量产品分摊，单位成本持续下降，企业才有机会从亏损走向盈利。
如何判断一家公司的规模效应是否靠谱？
我们可以用通用的框架来判断：
– 看固定成本和变动成本的占比，固定成本高，规模效应空间就大。
– 看单位成本随产量变化的曲线，能否随着销量提升不断下降。
– 看边际成本是否足够低，边际成本越接近零，规模扩张越有利。
– 关注企业的盈亏平衡点，是否有能力迅速放大规模摊薄成本。
新能源车企的成败，很大程度上取决于能否穿越“摊销红线”，让单位成本显著下降。正如“规模效应到底怎么赚钱？边际成本与单位成本的商业逻辑全解析”所述，卖得多本身不值钱，只有卖多以后单位成本大幅下降，才是真正的赚钱之道。
