为什么快递到外地便宜，同城配送却贵？
不少人都发现一个现象：快递从上海寄到北京，十几块钱，甚至包邮，而同城配送一份文件可能就要二三十元。背后的原因，和“货车干线运输怎么赚钱”这个问题密切相关。根本差异在于运输链条上的“订单密度”和“成本结构”。干线运输往往走的是高速公路和成熟路线，货量大、距离远、车厢能装满，单位成本低；而同城配送单量分散、路线复杂、难以拼单，导致每单成本高。这种差异对应的正是快递到外地很便宜，同城配送却很贵？订单密度和履约成本讲透中的核心逻辑。
运输链条上的角色与收入分配
干线运输通常涉及多个环节：货主（发货方）、货运平台或者物流公司、司机或车队、收货网点。每一环都有自己的收入和分账方式。平台方（比如货运信息平台或第三方物流公司）通常扮演“撮合”角色，负责调度货源并收取信息服务费或抽成。真正承担运力和风险的是司机或车队，他们拿到的就是扣除平台费用后的运费。
运费的分配一般遵循：货主报价——平台抽成——司机收入。比如一单从广州到北京的15吨货物，平台报价1吨公里1.2元，1000公里就是18,000元。平台可能抽取3%-10%的信息服务费，司机实际拿到的就是扣除这部分之后的金额。此外，如果有中转网点、装卸工、仓储等环节，还会有各自的费用分成。干线运输里，司机（运力方）承担了大部分运营和风险，平台则更容易实现规模化盈利，而货主则希望降低物流成本。
成本结构：油费、折旧、空驶率与回程车风险
干线货运的主要成本包括：油费（燃油、过路过桥费）、车辆折旧和保养、人力工资、保险、装卸费等。其中，油费和过路费约占总成本的30%-40%，车辆折旧和保养占20%-25%，人力占15%-20%。
但最影响司机利润的，是“空驶率”和“回程车风险”。所谓空驶率，就是车从A地送货到B地，回程如果拉不到货，就只能空车返回，回程成本无法摊销。现实中，很多干线司机常常“去程满载，回程空车”，这直接吞噬了利润。为了降低回程风险，一些平台和大型物流公司会有线路规划和货源匹配，但并非总能满载。
吨·公里定价与盈利逻辑
干线运输的定价，最常见的就是“吨·公里”或“方·公里”（体积公里）。公式是：运费=吨数×公里数×单价。这个单价，跟货物类型、时效要求、路线密度、订单密度都有关系。
比如大宗散货（煤炭、矿石）吨公里单价只有几毛钱，而时效要求高、生鲜、医药等品类会高很多。订单密度高的线路（比如京沪、广深）价格也更低，因为回程货源好找。反之，偏远、冷门路线回程风险高，单价就要报高些。
司机的实际利润=拿到的运费-油费-过路费-车辆折旧-人工-其他成本。订单密度高、回程有货、路线成熟，司机赚钱概率大；如果回程经常空车，很容易“只挣个辛苦钱”。
不同模式的盈利对比与可持续性
干线货运和快递、同城配送、网约车等模式的盈利方式有本质区别。快递行业由于订单密度极高，枢纽到枢纽之间能实现大规模集约化运输，单票成本极低，利润空间主要集中在网络型企业和平台方。即时配送（同城外卖、快递）则因订单分散、路线碎片，单票履约成本高，平台和司机都面临更大压力。
网约车平台怎么赚钱？抽成、补贴与运力供需模型解释中提到，平台通过抽成和流量优势盈利，司机则需承担油费、空驶率等成本，和干线货运司机有类似的压力。航空货运则由于高时效、高价值货物和航线资源稀缺，盈利点和风险分布又不同。
整体来看，干线运输如果能保证回程有货、订单密度高、路线规划成熟，司机和平台都能赚到钱；反之，如果回程经常空驶、路线冷门，司机压力最大。平台则因为掌握流量和信息，普遍风险更低，更容易“吃肉”。
交通与物流行业的分析思维框架
想看懂这个行业，核心是拆解每一单的“收入-成本-分账”结构，关注：
– 订单密度与路线成熟度（决定单位成本）
– 平台与运力的分账比例（谁吃肉，谁喝汤）
– 空驶率与回程风险的系统性影响（谁承担最大不确定性）
– 定价机制与成本项的明细（油费、折旧、人力等）
用这样的分析思路，不管是快递、电商物流、干线运输还是乘客出行，都能看懂其商业本质与盈利分层。
